Este 1° de diciembre Emova Movilidad S.A cumple 3 años al frente de la concesión del Subte. El Gobierno de la Ciudad firmó en 2021 un contrato por 12 años y la posibilidad de extensión por 3 años más. Una especie de renovación de contrato a la ex Metrovías de la familia Roggio, ahora Emova, con menores exigencias de inversiones del original contrato firmado en 1993 tras la privatización, de por cierto con promesas de mejoras incumplidas.
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Para el aniversario, Emova difundió a la prensa un balance que destaca “hitos tecnológicos, culturales y de sustentabilidad”, como la renovación de validadores en los molinetes para “facilitar el pago” de la costosa tarifa con tarjetas de débitos y crédito entre otros medios. También en su balance incluyó “iniciativas culturales” como una muestra fotográfica y un torneo de ajedrez. Pero hay muchos datos y hechos que la ex Metrovías decidió ocultar.
Luego de obtener ganancias por más de $1.200 millones en 2023, este año la empresa de la familia Roggio se vio beneficiada por un tarifazo del 846%, pasó de $80 en diciembre de 2023 a $757 en octubre. Un aumento que supera ampliamente a la inflación promedio y que fue catalogado como “el más pronunciado desde el inicio del servicio en el año 1913” por el Instituto Interdisciplinario de Economía Política de Buenos Aires (IIEP) dependiente de la UBA-CONICET. A un valor de tarifa 31% superior al promedio histórico según el IIEP.
El argumento del macrismo para tal tarifazo fue la reducción de subsidios y el traslado a los consumidores, pero a la par el Gobierno de la Ciudad le concedió un tarifa a la empresa que incluía gastos truchos y un incremento del 310% en las ganancias a Emova para este año. ¿Qué aumento de sueldo llegó a esa cifra? Una denuncia que la izquierda realizó ante la justicia.
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Lo cierto es qué según las cifras oficiales del Gobierno de la Ciudad, con la crisis económica y el fuerte tarifazo en el Subte la cantidad de pasajeros no deja de caer. En octubre marcó el nivel más bajo de usuarios en dicho mes desde 2010 (exceptuando la ASPO), año en que comienza la serie. En el décimo mes del año, la cantidad de usuarios se ubicó en 16,5 millones entre todas las líneas de subte y el premetro. Un 46% menos que los más de 30,4 millones que habían utilizados el servicio en el mismo mes de 2019, la “nueva concesión” nunca pudo recuperar los pasajeros pre pandemia, más bien todo lo contrario.
Crimen patronal: la muerte por asbesto en el Subte
Los trabajadores vienen denunciando la presencia de asbesto en el subte, el material cancerígeno que recientemente se cobró la vida de un trabajador. Con este nuevo crimen ya van 4 trabajadores fallecidos y más de 100 infectados. Según explicó el integrante del secretariado de la AGTSyP y de la línea B, Claudio Dellecarbonara, la empresa y el gobierno tardó un año en reconocer la denuncia que realizaran los trabajadores y al día de hoy, luego de más de 5 años, sigue existiendo bajo tierra este material contaminante prohibido desde 2001.
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Al asbesto, ahora se le suma la presencia de sarna en el subte por falta de desinfección en medio de plagas de cucarachas, ratas y alacranes, según denunciaron los trabajadores. La empresa parece tener dinero para contratar seguridad tercerizada para frenar a los pasajeros que saltan el molinete en medio de la crisis, pero no para garantizar las mínimas condiciones de higiene y salubridad en el transporte.
Un servicio demasiado importante para dejarlo en manos privadas
El subte está en manos de Metrovías desde 1993, cuando dejó de ser estatal por decisión de Carlos Menem y su oleada privatizadora. A pesar de esto, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) que era la empresa pública encargada de la gestión del subte pasó a ser un órgano de supervisión de la concesión, que igualmente debió hacerse cargo del grueso de las inversiones para la planificación de nuevas líneas y la compra de material rodante. Además el Estado sigue pagando subsidios a la compañía para mantener el valor de la tarifa más baja de lo que reclama la empresa. Un negocio pésimo para los usuarios y contribuyentes de las arcas de la Ciudad.
El subte de Buenos Aires es el más viejo de Latinoamérica. Una ciudad pionera que sin embargo quedó muy por detrás del resto de las ciudades del continente. Actualmente cuenta con una extensión de 57 km, mientras que el metro chileno alcanza los 144 km, el mexicano los 226 km, el de San Pablo 104,4 km, o los 70 km de extensión de la red en Caracas.
El estado de desinversión es tal que hoy en día la propia Emova reconoce dos desperfectos por día en el servicio. Sumado a flotas como la de la línea B que ya tienen 70 años.
El subte llegó a transportar más de 30 millones de pasajeros al mes. Un servicio que podría ser de calidad si se realizaran las obras adecuadas y las redes de ampliación propuestas que nunca se cumplieron. Para esto es necesario la estatización del servicio, bajo gestión de sus trabajadores y con el control de usuarios. Los únicos verdaderos interesados en tener un transporte en base a las necesidades de las mayorías y no al servicio de la ganancia de Roggio y sus amigos en el poder. Una salida necesaria para revertir la decadencia del subte y transformarlo en un servicio seguro, sustentable, rápido y de calidad para las mayorías.